台北市自駕車尚未真正上路
關於美國發生的這起自駕車死亡車禍，T客邦在先前也刊登了相關報導，想要瞭解該事故的讀者可以前往閱讀。
在事故發生之後，或許讀者也會開始擔心，如果台灣也開放自駕車的測試或是上路行駛，是否也可能發生一樣的狀況。
其實台北市政府已經在2017年8月時，在信義路公車專用道進行自駕小巴夜間測試，當時不但將行車速度維持在20KM/h以下，現場也有交通告示以及專人維持安全。
在事故發生前1週，北市府也於2018年3月13日宣佈規劃北投士林科技園區約十公頃的實證場域，建置完整道路基礎設施，開放業者及研究單位測試自駕車號誌溝通、十字路口號誌判讀通行等技術，作為上路實測之準備。
由於該場域為封閉性質，並非一般道路，所以不會造成交通事故，另一方面北市府也會要求廠商針對訊號死角和夜間偵測訊號等問題加強檢測。至於下一步的規劃，最快則是在6月底測試結束後，才會在中央政府核發測試牌照的的前題下，進行街頭實測。
自駕車的道德與法律問題
在自駕車發展的過程中，有許多人對其安全性充滿疑慮，認為自駕車可能會因為故障或設計上的錯誤，而引發車禍甚至造成死亡事故。
雖然說現在這個擔憂已經成真，但是我們很難透過單一事件，就逕自評斷自駕車是否比傳統車輛危險，畢竟傳統車輛的駕駛是人類，而人類一定會犯錯（更別提開著殺人機器滿街跑的三寶），相比之下何者比較安全，還有賴專業機構的詳實研究作為參考資料。
筆者對自駕車發展感到樂觀的是，科技一定會不斷向前走，因此我們可以合理地期待總有一天自駕車的安全性會高於傳統車輛。但在過程中，讓筆者擔心的並非技術問題，而是法律與道德的問題。
如同知名的電車問題一樣，當自駕車的系統面臨可能會影響乘客或路人生命安全的問題時，會如何抉擇？
自駕車並不是「自己」做出決定，而是透過事先植入的程式進行判斷，如果車商或自駕系統供應商以最低傷亡人數為主要判斷標準，是否會在某些情況發生車輛選擇連乘客帶車撞毀，而保全數量較多的路人，抑或以保護乘客為主，選擇犧牲數量較多的路人。
這個問題或許遠比提升安全技術來的複雜，而真正讓筆者感到悲觀的是，廠商或許可以透過強大的遊說資源與力量，致使政府立法時偏向廠商利益，並且將責任規屬於車主（稱呼駕駛並不妥當，因為真正的駕駛是廠商所設計的自駕系統），而非最符合大眾安全的方向。
立法該如何在產業發展與公眾利益之間取得平衡，是個需要深入思考的問題。
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