疫情之下，智慧型電動汽車領域低開高走，在年終歲末迎來一波新的造車熱潮。
雖然我們不斷聽到「做空特斯拉」的聲音傳出，但特斯拉的產銷提升已經是一個不爭的事實；中國的造車新勢力們也下半年紛紛走出產銷低谷，交出了不錯的成績單。傳統車廠的智慧型電動新車型也在大量湧現，就連跳票多次的蘋果也剛剛宣布，計畫明年9月份推出自己的第一款Apple Car，蘋果全家桶裡要迎來最大的智慧型硬體，果粉的兩顆腎都可能保不住了。
在這一波新造車盛宴裡，自動駕駛卻仍然是一個尷尬的存在。雖然各家都將自動駕駛技術當作新車的賣點，但主要廠商還是在L2級自動輔助駕駛上一點點擠牙膏。
最近，馬斯克宣稱明年特斯拉就將推出「完全自動駕駛」，但明眼人還是會看出來，這是拿特斯拉車主當安全測試員，而且還要自己出錢幫特斯拉測試。這一點上，每年花費數億美元做測試的Waymo得好好跟特斯拉學學了。
不過，自動駕駛領域還是有驚喜的。今年6月被亞馬遜收購的那家老資歷自動駕駛公司Zoox，在經歷7年難產之後，「生出」了第一款完全自動駕駛的電動汽車，在金主爸爸的支持下終於兌現了自己當初許下的諾言：從零開始打造一輛面向未來的無人駕駛汽車，還要改變人們駕車出行的方式，實現智慧型駕駛出行。
可以說，Zoox在造車上要對上特斯拉，在自動駕駛上要和Waymo對打，在出行服務上要挑戰Uber，這商業模式就是要做「汽車界的蘋果」呀。
夢想還是要有的，萬一實現了呢？不過，一家初創公司僅靠融資是難以支撐這個「一打三」的夢想的，現在賣身亞馬遜，是不是能離夢想更近一些呢？
雙向電動無人車，重新定義城市出行？
不得不說，Zoox的這款未命名的電動汽車，確實給人一種眼前一亮的感覺，也有人說有一種西部世界的既視感。
如果瞭解過Zoox這家公司的歷史的話，從2014年，Tim Kentley Klay和Jesse Levinson一起創立Zoox之初，就為這輛車定下來一些打破常規的造車概念，比如：雙向駕駛、四輪轉向、純電動，去掉方向盤剎車和油門、只做無人駕駛共享出行，面對面座位。
這些概念放到今天，也仍然非常前衛，而且難得的是，即便是沒有技術背景的創始人TKK被中途踢出局，Zoox也沒有改變自己的造車初衷。
可以說，Zoox從一開始就選擇了自動駕駛領域中最昂貴的一條路線，既不可能短期內造出車，也不可能短期內實現無人駕駛，更不可能讓這輛車上路。
現在，幾經波折，這輛「從零開始打造」的自動駕駛汽車終於面世，當初立下的Flag，如今都基本實現了。那麼，和其他自動駕駛汽車廠商的車型相比，它的獨特性在哪裡呢？
第一，Zoox的車型設計從一開始就是為無人駕駛設計，直接面向L4級及以上的自動駕駛場景；第二，這一設計方式就決定了它只能作為公共交通或共享出行工具；第三，Zoox是業界首先推出雙向行駛（也就是不分車頭和車尾）的自動駕駛汽車，再加上四輪轉向，可以幫助這輛車更好地在狹小的城市道路中行駛，這一設計顯然能夠引領未來智慧型汽車的發展方向。
除此之外，這輛車還有一些「非常燒錢」的優勢。比如：Zoox為方形車廂的每個轉角都配置了一個「傳感器吊艙」，裡面裝有旋轉的光學雷達、毫米波雷達和鏡頭。傳感器重疊的視野能夠形成360°覆蓋範圍，在各個方向上可以看到超過150m的距離。冗餘的傳感器配置可以在其中一個損壞後，同樣保持完整的自動駕駛能力。
為確保出行安全，車輛在發生碰撞時為每個乘客周圍配置了安全氣囊，可以同時保證車內四名乘客的安全；在未來的公共出行上，Zoox還將提供遠端人員，可以隨時接管手動操作車輛並與乘客實時通信。
根據Zoox公佈的數據，整車搭載的電池總容量達到 133 千瓦時，最長續航能達到16小時，可以有效緩解里程焦慮，而最高設計時速75英里（120公里），能夠滿足市內交通出行的需要。
從新車發布會上，Zoox現任首席執行長Aicha Evans和CTO Jesse Levinson親自演示乘坐Zoox Robotaix出行的影片來看，整個過程非常的流暢，但不排除有擺拍的嫌疑。所以，這輛車到底好不好用，還得等Zoox在舊金山和拉斯維加斯等城市推出Zoox Robotaxi叫車服務後才能看到。而至於乘車費用，Zoox表示，與 Uber 和 Lyft 營運的服務相比，將十分具有競爭力。
但是，既然Zoox的野心是要在未來智慧型出行服務上佔有一席之地，就必須在Waymo、特斯拉以及Uber為代表的三種自動駕駛模式中找到自己的優勢。我們先來看下這三家企業的近況如何？
自動駕駛出行，有人歡喜有人愁
在自動駕駛出行的賽道上，Waymo、特斯拉和Uber相當於三種類型的參賽選手。
Waymo模式和Android模式一樣，專注做好無人駕駛技術的演算法、系統和相關硬體，同時也像Goolge推出搭載原生Android系統的Pixel手機一樣，也開始推出Waymo One的無人駕駛出行服務，只不過Waymo現在還沒有一家自己的汽車廠商，只能通過定製採購來推出自己的出行服務。
特斯拉則是典型的賣車為主營業務的汽車商，做自動駕駛出行業務只是其版圖擴張的一部分。從自動駕駛系統的軟體到硬體，到出行服務的車輛，都是以特斯拉汽車為中心展開。2019年，馬斯克鼓吹的「百萬特斯拉自動駕駛Robotaix服務」，如今仍然沒有見到蹤跡，但是這一目標仍然暴露了特斯拉要切入自動駕駛公共出行的野心。
Uber是共享出行的代表，其推動自動駕駛出行的最大動力，就是在整個商業模式當中去掉網路叫車中司機這一最大的營運成本。據麥肯錫預測，到2030年，基於自動駕駛的出行服務訂單金額有望達到2600億美元，這一市場成為所有自動駕駛廠商都覬覦的大餅，也是「Uber們」必須要守住的陣地。
那麼，現狀如何呢？
Waymo在2018年底正式推出Robotaix服務，2019年開始嘗試無人駕駛的出行服務，而在今年疫情之下，Waymo在鳳凰城向公眾完全開放了無人駕駛叫車服務。
根據今年10月Waymo發布的數據還發布了在鳳凰城610萬英里行駛里程的安全記錄，總共發生了18起車禍（有些是人類介入後並未發生實際事故），也就是達到每21萬公里發生一起撞車事故，相當於人類老司機十幾年駕齡裡發生一次事故，可以說已經開始比人類可靠多了。
但是這一年，Waymo接受了外界一筆高達30億美元的融資，估值達到千億美元，但是Waymo仍然以每年10億美金的速度在燒錢。由於Waymo採用「繞過L3，直接L4」的「一步到位」的技術路線，但是未來面對更大規模的複雜出行數據的收集以及全球各地無人駕駛政策的謹慎推進，Waymo未來的商業化進展仍然充滿懸念。
而威脅Waymo模式的正是這些從L2級別自動駕駛做起來的「特斯拉」們。特斯拉採用的是從L2到L4的漸進式技術線路。特斯拉在不斷推出L2級和L2級自動駕駛量產車的過程中，一邊能把自動駕駛系統賣給使用者回收現金流，一邊又讓這些車主充當安全員，為特斯拉收集路況數據，反過來提高自動駕駛系統安全。這種主營賣車，副業賣自動駕駛軟體升級的方式簡直不要太爽。
L2級的數據也是數據，而且還是真實的路況數據，這比Waymo花大成本養人養車，最後再從共享出行上賺錢的模式好太多了，因為共享出行的數據太過「安全」了。曾經有部落客爆料，要是完全交給特斯拉的完全自動駕駛系統開車，那體驗簡直「太瘋狂」。但有這些車主「護駕」，特斯拉就可以不斷升級他的系統，直到有一天真的可以開始它的「百萬特斯拉變成計程車給主人賺錢」的計畫了。
說到Uber呢？最近大家也都知道，它的自動駕駛業務進展並不順利。自動駕駛公司Aurora以股權置換方式收購了Uber在ATG部門的全部股份，而Uber還拿出4億美元戰略性投資Aurora，並將獲得Aurora公司26%的股份。
Uber是如何把一手好牌打到爛，已經不用多說了。現在出售不斷燒錢不斷虧損的ATG業務已經算是明智之舉了。Aurora在獲得ATG的團隊和營運設施後，能夠更快切入到自動駕駛出行領域，而Uber未來也仍然可以借助Aurora的技術展開無人駕駛的計程車出行業務。
Uber在自動駕駛上的失敗，並不等於這一模式行不通，其同行的Lyft和國內的滴滴等眾多出行服務商都在推進Robotaix業務，只是現在Robotaix出行也大多處在融資燒錢和測試驗證階段，距離真正的商業價值實現還有很長一段距離。
那麼，和Waymo、特斯拉以及Uber為代表的三種自動駕駛模式相比，Zoox在未來的贏面大嗎？
「一打三」，Zoox想要成功有點難
對比上面介紹的三種自動駕駛模式，Zoox顯然都是選擇了這一模式當中最重也是最難的模式。在自動駕駛系統上，Zoox選擇了自行研發，類似Waymo一樣為車輛配置了極為奢華的傳感器硬體，整車成本可能仍然很高；在造車模式上，Zoox也選擇的是自行研發使用，暫時沒有透過對外銷售獲得現金流的可能；在商業模式上，Zoox要自己做一家出行服務商，未來將涉及到的營運成本也將難以估計，而同樣L4-L5級的Robotaix出行的大規模推行還未有日程表。
在被亞馬遜收購之前，Zoox已經陷入到難以為繼的狀態，最終才會以13億美金便宜的價格賣身給亞馬遜。而當時亞馬遜表示，「我們收購Zoox，是為了幫助他們實現自動駕駛打車服務的願景」。
因此，我們現在所看到的Zoox的重新復出和首款Robotaix車型的發布，更多體現出的是資本的邏輯和燃燒美金的味道。
而從實際進程上，Zoox的這輛雙向無人車仍在專用道路上進行測試，何時進行公共道路測試，以及向之前提到的兩個城市的公眾提供出行服務，仍然是沒有時間表的。
從2019年DMV（加州車輛管理局）的數據來看，Zoox在測試車輛還是人工干預數據上的排名都比較落後。從這一側面看到，Zoox在距離頭部的百度、Waymo、Cruise等公司還是有相當差距的。
而從長遠來看，Zoox的目標是要重構交通運輸體系，也就是改變私家車的出行方式，盡可能轉化為公共交通出行。
這一大趨勢是沒問題的，但Zoox的實現路徑，仍然是太過超前了。
而像特斯拉這樣的車企一邊出售私家車來擴大基業，一邊又悄悄佈局共享出行，將閒置私家車資源釋放到公共出行領域，其實是更為保守，也更合理的實現方式。
和智慧型手機這種可以快速更新換代的快消電子產品不同，汽車交通是一種更長週期、也更難替代的耐耗品，如果疊加城市規劃、道路基礎設施建設和交通安全等複雜因素，我們在未來很長時間仍將處於新舊混合的交通出行方式當中。
因此，Zoox的共享方式的無人駕駛出行，最終一定是自動駕駛的主流形態，但是在可以預見的未來很長時間，一定仍然是以帶有自動駕駛功能的私家車為主，共享無人車出現作為補充的混合交通方式。
其實，現在類似Zoox的無人車型已經出現，比如百度面向低速、固定線路推出的阿波龍自動駕駛巴士車，豐田推出多用途自動駕駛無人車e-Palette。滴滴剛剛發布面向共享出行場景設計的自動駕駛營運車D1，不過目前還保留了駕駛位，預計在2030年時去掉駕駛位，實現完全自動駕駛。
這些模式，要嘛聚焦在特定場景，要嘛也走穩健路線，對於未來仍然是在小心翼翼的摸索。而像Zoox這樣試圖透過一款新車型就想顛覆未來的交通出行市場，實在是有些自己為難自己了。
幸運的是，就在Zoox的夢想將要熄滅之際，遇到了亞馬遜這個超級金主。就像武俠小說裡，歷經磨難的少年，終於得到了武林宗師的真傳，即使無法改變整個江湖的格局，也能自己建宗立派，開一家別具氣象的武館。
哪怕最後Zoox的自動駕駛出行業務泯然眾人，還可以直接復用到城市物流配送業務上，至少可以幫助亞馬遜削減一下每年數百億美元的物流成本。
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