將汽車驅逐出城市地區，意味著碳排放減少、空氣污染減少以及道路交通事故減少。那麼為什麼居民會如此抗拒呢？
倫敦有個問題。 2016 年，該市有超過 200 萬居民（約占人口的四分之一）生活在空氣污染嚴重的地區；這些地區還有近 500 所學校。同樣的空氣污染每年導致多達 36000 人過早死亡。其中大部分都是因為交通運輸：該市四分之一的碳排放來自於人員與貨物的流動，而其中的四分之三又來自於道路交通。
但在此後幾年的時間裡，碳排放量有所下降。生活在二氧化氮（一種會導致肺損傷的污染物）含量超標地區的人數也減少了 94%。這是怎麼做到的？那是因為倫敦花費了數年的時間以及數百萬英鎊來減少該市駕車者的數量。
倫敦絕非孤例。從奧斯陸到漢堡，從盧布亞納到赫爾辛基，歐洲各地的城市都開始努力減少道路交通，以遏制空氣污染與氣候變化。
但是，雖然這種做法肯定會產生影響（盧布亞納是最早向無汽車過渡的地方之一，其碳排放和空氣污染已大幅減少），但實現無汽車比看起來要困難得多。這不僅導致政治家以及城市規劃者面臨死亡威脅和被人肉的危險，還迫使他們重新思考城市生活的基石是什麼。
倫敦減少汽車的政策有多種形式。比較髒的車以及駛入市中心的車要收費。住宅區的道路布局已經過重新設計，採用了單行道、設置護柱、障礙物和種植園來減少經過的交通流量（創建所謂的「低交通社區」，low-traffic neighborhoods，LTN）。倫敦還引入了讓更多人騎自行車和使用公共交通工具的計畫。這座城市避免了在歐洲某些地方（例如哥本哈根）實施的那種徹底的汽車禁令，但情況還是有改變的。
倫敦南部的自治市鎮蘭貝斯市議會領袖克雷爾‧霍蘭德（Claire Holland）說：「交通流量減少的程度具有變革性，而且能持續一整天。」與 2020 年實施 LTN 計畫之前相比，即使在排除了疫情的影響之後， 蘭貝斯現在每日的汽車出行次數已減少了 25000 次。與此同時，在同一時期，騎自行車的人數增加了 40%，步行以及騎滑板車的人數也有類似增長。
最有效的辦法似乎是胡蘿蔔加大棒子——為乘坐公共汽車或騎自行車創造正面的理由，而不僅僅是讓駕駛變得更加困難。威斯敏斯特大學（University of Westminster）交通學教授兼主動旅行學院（Active Travel Academy）負責人瑞秋‧奧爾德雷德（Rachel Aldred）表示：「在擁堵的城市地區，如果這些公共汽車還是總是被堵在車流之中的話，那就沒法讓讓公共汽車的交通變得更好。有學術證據表明，正面和負面手段結合使用要比單獨使用更有效。」
對於希望減少碳排放的國家來說，汽車是個很明顯的目標。汽車佔據了一個國家碳足跡的很大一部分，歐盟的排放量有五分之一都是來自汽車。當然，在城市內的駕駛並不是一個國家汽車使用的主體，但在城市裡開車進行的短途旅行是最明顯的一種能源浪費，如果你想讓大家不開車的話，城市的確是個理想的起點。事實上，許多城市居民已經不用汽車了（比如，蘭貝斯只有 40% 的人擁有汽車）。而且相對於其他地方，城市往往有更好的公共交通選項。
此外，減少交通計畫影響的還不僅僅是減少空氣污染和碳排放。在奧斯陸和赫爾辛基等城市，由於實施了減少汽車的政策，整整幾年過去了，沒有發生一起道路交通死亡。甚至有人建議可以減少停車位，騰出空間，以幫助緩解許多城市長期存在的住房短缺問題。
但儘管終止或減少城市汽車使用的政策很有效，但這些政策卻面臨著近乎普遍巨大的反對。2017 年，當奧斯陸提出市中心應該禁止汽車時，強烈反對者將這個想法看作是「反對開車人群的柏林牆」。最後，這項計畫被迫降級，目標已經沒有原先那麼雄心勃勃，而是做出了相對影響較小的改變，比方說取消停車場，建造自行車道，試圖減少車輛數量。
在倫敦，LTN 計畫的引入也遭到了強烈反對。在倫敦東部的哈克尼區，一名議員及其家人因支持該計畫而受到了死亡威脅。那些護柱經常被人塗鴉，而支持 LTN 的活動人士則被指控實施「社會清洗」。有人提出，交通流量少的地區會推高房價，導致唯一負擔得起的住處只剩下在未受保護的道路旁。霍蘭德說：「這令人非常不安。我的地址被人在推特上公布了兩次，甚至那些不住在這個行政區的人也暗暗威脅說，他們是知道我住在哪裡的。」
這樣的反應部分證明了我們的城市以及生活其實是圍繞著汽車而設計的。在美國，很多城市的市中心有 50% 到 60% 的地方都是專門留作停車用的。雖然在英國這個數字一般比較小，但自二戰以來，針對洶湧來襲的交通洪流來設計街道一直是大多數城市規劃的核心問題。倫敦等城市郊區之所以有大量千篇一律的住宅區就在於此，它們都有自己的車道和寬敞的道路。
在談到汽車的使用時，《無汽車城市》（Carfree Cities）一書的作者、終結城市運動的領軍人物 JH Crawford 表示：「如果你把這個想法告訴普通的美國人，他們的反應會是：要是拿走了我的車，我會死的。如果你在不提供任何支撐的情況下突然實施這種政策的話，這個說法大致是對的。」所以，提供適當的汽車替代品對於減少城市交通至關重要。
任何減少城市汽車使用的嘗試，如果採取自下而上的設計的話，表現往往會更好。比如巴賽隆納制定了「超級街區」計畫，把九個街區劃入其網格系統內，限制汽車在該網格系統的道路上行駛（同時還降低了速度限制，並且取消了路邊停車位）。其實，從設計到實施，這項計畫的每一階段都有來自於街區居民的輸入和貢獻。早期指標表明，該政策受到了居民的廣泛歡迎，部分地區的二氧化氮空氣污染下降了 25%，預計每年可防止 667 人過早死亡，節省約 17 億歐元。
說到設計，還有可達性的問題。無論是需要進入的緊急服務還是等待發貨的小企業，都有大量的「最後一公里」問題要解決——也就是將人或物運送到實際的終點這件事情——這對於維持城市地區的生活至關重要。如果想減少交通流量，就必須解決這個問題，並提出替代解決方案——比方說允許應急車輛進入步行區，甚至利用自動車牌辨識去避免應急車輛被用來管制 LTN 交通的攝影鏡記錄違規（霍蘭德說，蘭貝斯正在做這件事）。
但即便如此，通常也很難說服大家相信一個完全不同的城市布局是有可能的。讓人們接受沒有汽車的生活（比方說，透過 LTN計畫）需要時間。但英國政府最近進行的 LTN 調查表明，居民對此類計畫的支持正在逐步增加。奧爾德雷德解釋說：「如果這類事情越來越多的話，那樣一個未來就會變得可以想像。」如果你開始摒棄人不可能離開汽車的想法，「大家就會開始在沒有汽車的情況下做越來越多的事情。」
簡而言之，另一個問題是汽車不僅僅是汽車。汽車與我們的文化和消費交織在一起，已經成為富裕、獨立與成功的象徵，也是在未來實現這些目標的願望的象徵。據說英國前首相瑪格麗特‧柴契爾曾經說過： 「如果一個人超過 26 歲還在擠公共汽車的話，就可以算作失敗。」但克勞福德說：「不過，這就是我們從一開始就陷入混亂的原因。大家看見有錢人都在開汽車，所以他們也想有輛車。」
這種分歧在某種程度上解釋了為什麼反對減少汽車計畫的人往往如此極端，並有可能會演變成一場「文化戰爭」——這就是霍蘭德在她體驗 LTN 時的發現。但這場鬥爭也勾勒出與無汽車城市地區有關的一個重要事實——一旦城市決定減少或挪走汽車，一般都不大會走回頭路了。那些大規模步行街或減少交通的計畫，一旦被給予時間來產生影響，基本上都沒有被取消過，反正我採訪過的人都沒法舉出一個反例。
許多率先減少汽車使用的城市——比如 1970 年代的哥本哈根——現如今已被評為全球最適合居住的地方。奧爾德雷德說，即使是對具有實驗性質且不太受歡迎的倫敦的 LTN 計畫來說，這些計畫所建立的 130 個低流量區域中，也仍有 100 個維持住了低流量的現狀。
克勞福德說：「一般來說，如果採用的計畫合理，能夠真正減少或消除中心城區汽車使用的話，計畫似乎就能夠執行下去。如果一兩年後你再回去問問情況，大家只會說：嗯，這是我們做過的最好的一件事。」
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